“Si elle ne réinvente pas, l’automobile européenne va mourir”

Pour Michel Forisser, ancien directeur technique et marketing du groupe Valeo, la mutation qui s’annonce est plus profonde que tout ce que l’automobile a connu depuis plus d’un siècle. Avec son franc parler, il passe en revue toutes les grandes tendances qui vont transformer ce secteur en profondeur (l’électrification, les véhicules autonomes, les robots taxis, le SDV, l’électronique de puissance et de calcul, la machine de guerre industrielle chinoise, etc.), démontant au passage plusieurs mythes du secteur. Sans tabou, l’expert évoque également la mort potentielle de la voiture individuelle et de l’industrie automobile européenne, non sans égratigner la stratégie des constructeurs. Rien d’inéluctable, toutefois. A condition que cette industrie opère un changement de stratégie radical en capitalisant sur son savoir-faire industriel pour investir d’autres secteurs comme les robots ou les drones, comme le font déjà Tesla et les constructeurs chinois, plutôt que de s’accrocher à un modèle désormais dépassé.

Pouvez-vous nous décrire brièvement votre parcours ?

Michel Forisser – Ma carrière tient en trois grandes étapes. Quinze ans chez Renault, où j’ai notamment été directeur du projet Espace. Ensuite, vingt-sept ans chez Valeo, en R&D et en marketing, d’abord dans la thermique, puis dans la propulsion, avant de devenir directeur technique et marketing du groupe, jusqu’en 2023.

Depuis, je suis officiellement à la retraite, mais je reste très actif : du consulting en indépendant, quelques mandats d’administrateur, du coaching de start-up, et surtout j’essaie de mettre sur pieds deux sociétés dédiées à deux projets de voitures électriques : une citadine électrique et un gros minivan électrique pour le transport des personnes handicapées. Je trouvais dommage de partir à la retraite au moment où l’automobile devient vraiment amusante et intéressante, avec toutes ces transformations en cours.

De par mon parcours professionnel, j’ai une vision assez holistique du sujet car j’ai plus de quarante ans d’expérience derrière moi dans l’automobile. Et j’ai surtout développé, avec ma casquette marketing, une réflexion sur le long terme, pour sortir un peu du court-termisme ambiant permanent. Et pour ne pas perdre la main, je donne encore pas mal de conférences sur le sujet.

Je continue aussi à courir les congrès et les usines pour rester dans le coup. J’étais par exemple en Chine début juin pour visiter des sites près de Pékin. Dans ce monde-là, si on décroche, on décroche vite, et on n’est plus du tout pertinent. Mon consulting me fait travailler sur des sujets comme les robots, les aimants, les matériaux, etc.; tout ça reste finalement assez connecté.

Comment voyez-vous l’évolution de l’industrie automobile dans les années à venir ?

Michel Forisser – Je suis un homme d’automobile. J’ai grandi dedans, j’ai fait ma carrière dedans, je m’y suis épanoui. Mais je pense que le XXIe siècle va connaître une mutation bien plus profonde que celle qu’a connue l’automobile depuis ses débuts, et pas forcément dans le sens que certains voudraient. L’automobile ne va pas disparaître, mais se dissoudre dans quelque chose de différent. En tout cas, elle va subir des transformations absolument considérables dans les années qui viennent, parce que le monde change énormément.

« On est face à des problèmes existentiels lourds car la Chine a construit une machine de guerre industrielle. »

Il ne faut pas regarder ça par compartiments, il faut garder une vision plus globale. Il y a un certain nombre d’éléments de contexte qui font que tout va être très différent au XXIe siècle par rapport au XXe.

Le premier élément, c’est le passage à l’électrique, qui n’est qu’un élément parmi d’autres. Le deuxième, c’est la digitalisation complète du monde, et de l’automobile en particulier. Le troisième, c’est tout ce qui touche à l’ADAS et à la conduite autonome, une promesse plus ou moins vraie, plus ou moins sérieuse, mais qui peut avoir un effet destructeur sur l’automobile. Le quatrième élément, et c’est peut-être le plus important, c’est la Chine : ils ont construit une machine de guerre industrielle, et si l’industrie automobile européenne survit dans les cinq ans qui viennent, on aura de la chance. Sans être alarmiste, si on ne se protège pas rapidement, dans cinq ans, il n’y aura peut-être plus aucune industrie automobile européenne. On n’est pas dans le réglage fin des choses, on est face à des problèmes existentiels lourds.

Il y a enfin deux tendances plus marginales mais tout aussi importantes. La première, c’est la durabilité au sens large : l’automobile consomme énormément de matière, n’est absolument pas circulaire aujourd’hui, et approche des limites de ce qu’on est capable de produire. La seconde est générationnelle : nos enfants ne voient pas la voiture comme nous, ils privilégient de nouvelles formes de mobilité, sous toutes sortes de formes.

Ça fait beaucoup de choses en même temps, et c’est de cette confluence de tendances lourdes que l’automobile va sortir méchamment transformée.

Et sur l’électrique proprement dit ?

Michel Forisser – Ma réponse est simple : je viens du moteur thermique et je n’ai pas trouvé de solution autre que l’électrique pour décarboner les voitures. On peut faire de l’hydrogène, mais c’est plus compliqué, plus cher, et on n’en a pas assez. Les Allemands veulent développer des carburants de synthèse pour les moteurs thermiques classiques, un peu comme le carburant durable de l’aviation. Mais ces carburants nécessitent aussi de l’hydrogène, et l’aviation absorbera tout ce qu’on en produira, parce qu’elle n’a pas d’autre solution : on ne peut pas mettre quatre tonnes de batteries pour faire voler un avion. Et si on veut mettre de l’hydrogène directement dans un aéronef, on sait déjà ce que ça a donné avec les dirigeables.

« L’électrique fait le job dans 99% des cas d’usage. »

Il ne reste donc que la voiture, un objet finalement bien adapté à l’électrique, peut-être moins pour les longs trajets, mais avec ce qui se met actuellement en place en matière de bornes de recharge et d’efficacité des véhicules, l’électrique fait le job dans 99% des cas d’usage.

Cela dit, à ceux qui veulent que la transition se fasse partout et tout de suite, je réponds que le monde ne fonctionne malheureusement pas comme ça. Le Parlement européen a fait quelque chose d’assez maladroit en votant l’interdiction des moteurs thermiques en 2035. En réalité, cette mesure ne sert pas à grand-chose, parce qu’avec l’évolution naturelle de la réglementation sur les émissions, on y allait de toute façon, bon an mal an. Que ce soit en 2035 ou en 2036, honnêtement, ça ne change rien au fond du problème.

Les Chinois, eux, ont décidé de le faire et ils vont plus vite que nous. Donc si on ne le fait pas, ils le feront avant nous de toute façon. La course est lancée. Il y aura sans doute des marchés qui resteront à la traîne. Je pense en particulier à l’Afrique, où avoir de l’essence dans le réservoir reste plus sécurisant quand on traverse de grands espaces, que de compter uniquement sur des batteries. Mais il faut regarder ce que représente le marché mondial. C’est environ 90 millions de voitures, dont 30 millions en Chine, qui seront toutes électriques à terme, 11 millions en Europe, 14 millions aux États-Unis, 7 millions au Japon. Rien qu’avec la Chine et l’Europe, on a déjà la moitié du marché mondial qui bascule vers l’électrique et ça suffit à entraîner tout le reste.

Mais ce basculement ne se fait pas sans difficultés, loin s’en faut, notamment en Europe…

Michel Forisser – Non, évidemment. Une batterie, non seulement c’est lourd mais, en plus, ce n’est pas un bon moyen de stocker de l’énergie de façon compacte. Tout le monde travaille sur les batteries du futur, donc ça n’arrivera pas tout de suite. C’est pourquoi il faut sans doute redimensionner les véhicules avec des batteries plus petites, en développant des systèmes de recharge plus répartis. C’est comme ça que ça marche le mieux : rouler avec 200 km d’autonomie et recharger régulièrement, plutôt que d’embarquer une énorme batterie qu’on ne charge à fond qu’une ou deux fois par an.

« Il y a eu un véritable travail de conditionnement de la clientèle vers des véhicules toujours plus lourds, toujours plus chers, et ça se retourne aujourd’hui contre les constructeurs. »

Il y a surtout un problème mal traité aujourd’hui : le type de voitures que l’on propose. Pour 80% des usages du quotidien, des petites voitures pas trop chères, avec de petites batteries, seraient largement suffisantes. Mais depuis des années, le marketing automobile nous a intoxiqués avec l’idée qu’il fallait des voitures multi-usages, chères, grosses, capables de faire n’importe quoi. Il y a eu un véritable travail de conditionnement de la clientèle vers des véhicules toujours plus lourds, toujours plus chers, et ça se retourne aujourd’hui contre les constructeurs.

À un moment, ça devait craquer, et le marché a craqué : en Europe, on est passé de 14 à 11 millions de voitures vendues, et ce n’est ni à cause de l’Union européenne, ni de l’électrique, ni du parc vieillissant. C’est à cause des prix. En moyenne, le prix d’une voiture neuve a grimpé de 12 000 € en dix ans. Et contrairement à ce que disent les gens, ce n’est pas la seule réglementation qui explique une telle hausse, loin de là. La réglementation représente peut-être pour 3000 à 4000 € de cette inflation, le reste, c’est lié à la prise de poids des véhicules et aux marges des constructeurs automobiles.

Ces derniers ont tiré sur la corde et elle a fini par céder. Aujourd’hui, ce sont les deux ou trois premiers déciles de salaire qui ne peuvent plus se payer de voiture neuve en Europe. C’est ce marché là qu’on a perdu à cause de cette flambée des prix, largement indépendante des sujets électriques ou réglementaires.

Sur la batterie elle-même, il y a un vrai sujet de souveraineté : il faut la produire de manière plus autonome, sans dépendre autant de la Chine. L’Europe veut continuer à subventionner sa filière batterie et je pense qu’elle a raison d’essayer de se construire une forme d’indépendance. C’est difficile mais il faut tenir car c’est indispensable.

Il y a un point que vous connaissez bien et qui reste, selon vous, très sous-estimé en Europe : l’électronique de puissance.

Michel Forisser – Là aussi, on est en train de se faire dépasser, notamment sur les modules de puissance. On a inventé des technologies comme le carbure de silicium et le nitrure de gallium, mais ce n’est pas nous qui les produisons. Il y a STMicroelectronics et Infineon, bien sûr, mais aujourd’hui, ce sont surtout la Corée du Sud, le Japon, les États-Unis, et désormais quatre acteurs chinois, qui fabriquent ces composants. On a inventé une technologie très maligne et on a laissé les Chinois s’en emparer avec une efficacité redoutable. C’est l’un des points qui me navrent le plus : on n’a plus vraiment de filière de semi-conducteurs en France, ni en Europe en général, en particulier sur la puissance, alors que c’est nous qui avons tout inventé, et on est en train de se faire concurrencer par les acteurs installés dans des pays low cost.

Sur le reste de la voiture électrique, il n’y a pas grand-chose à ajouter : une voiture électrique normale fait le job, sans problème particulier d’infrastructure de recharge, contrairement à ce qu’on entend souvent. En l’intégrant au réseau, avec des systèmes de charge réversible permettant d’équilibrer la demande et d’éviter les pics matin et soir, on résout une bonne partie des problèmes annoncés.

Selon RTE, il n’y aurait besoin que de très peu de nouvelles centrales en France pour alimenter tout le parc. Ce n’est donc pas si compliqué sur le fond. Le vrai enjeu, c’est de convaincre les gens d’y aller, et surtout de garder de la souveraineté. Parce que, comme les Chinois ont décidé de s’approprier le monde de l’électrique, on a laissé partir là-bas un savoir-faire, et maintenant on se plaint que l’Europe soit à la traîne.

Ca, c’est le constat. Mais comment faut-il s’y prendre pour que l’Europe puisse inverser la tendance ?

Michel Forisser – Il faudrait remettre à plat toute une filière (les minerais, la batterie, le gravure des semi-conducteurs, etc.), sauf qu’aujourd’hui, on n’a pas de plan européen. Les Américains ont un plan, construit par les gens de la Silicon Valley. Les Chinois ont un plan, construit par leur gouvernement. En Europe, tout le monde traîne des pieds, chacun fait cavalier seul, et c’est vraiment le problème.

On a pourtant de très bonnes compétences pour faire ces choses là, mais on est moins efficaces parce qu’on manque de coordination. On a besoin d’une politique industrielle européenne, ce qui reste aujourd’hui un vœu pieux, parce que chaque État membre n’en fait qu’à sa tête, ce qui produit une cacophonie assez délétère. Ce n’est pas tant la faute de la gouvernance bruxelloise que de l’absence d’unité au sein du monde industriel européen lui-même, et de ses lobbies, qui ne sont pas encore prêts à jouer collectif. Je pense qu’il faudrait être beaucoup plus stricts, imposer des choses comme le font les Chinois eux-mêmes.

Ce n’est pas totalement perdu pour autant : on a des spécificités de marché qui nous distinguent, notamment une appétence pour des voitures plus populaires qu’en Chine, et des marchés très différents entre l’Europe du Nord, du Sud, de l’Est et de l’Ouest. Or les Chinois ne comprennent pas bien ça. Les Américains non plus d’ailleurs. Notre marché, on le connaît mieux que quiconque ; il faut juste qu’on s’en occupe correctement, avec une offre adaptée à nos besoins, plutôt que de copier, comme le font les Chinois, des modèles comme la Model 3 ou la Model Y.

En Europe, on a une compétence et une appétence automobile qui font qu’on sait faire du branding, de la différenciation, des produits adaptés aux cultures locales. L’Italie et la France, ce n’est pas la même chose. Il faut qu’on soit fiers de ce qu’on sait faire depuis des années, plutôt que de vouloir copier les autres parce que le marketing nous y pousse.

Vous parliez du prix des voitures et c’est bien le gros problème en Europe. Car, quand on voit des voitures chinoises, de plus en plus qualitatives pour certains modèles, à un prix beaucoup moins élevé que leurs équivalentes européennes, cela devient un vrai sujet.

Michel Forisser – Il ne faut pas se leurrer : ce que l’on observe avec la Chine, c’est du dumping organisé. Tout est financé du sol au plafond en Chine : les constructeurs, les fournisseurs, les matériaux, etc. Pour donner un exemple, sur les métaux, le cours mondial de référence donné par LME (London Metal Exchange) situe le lithium autour de 22 dollars le kilo, alors que CATL l’achète en Chine à 8 dollars le kilo. C’est du dumping pur et simple il faut s’en protéger. Pas forcément par des droits de douane classiques, qui créent de l’inflation, mais par des barrières réglementaires, des exigences de contenu local, un contrôle du capital des sociétés qui s’implantent en Europe, avec des garanties d’emploi et de transfert de technologie.

Il faudrait faire, en somme, le symétrique de ce que les Chinois nous ont fait dans les années 1990, en imposant des joint-ventures minoritaires et des transferts technologiques locaux. La France défend cette position mais l’Allemagne, elle, reste dans un rêve un peu naïf de libre-échange. Or, face à Donald Trump et à une OMC devenue, disons, un peu théorique (droits de douane à 100% décidés unilatéralement, contrôle strict des exportations, etc.), ce n’est clairement plus le libre-échange tel qu’on l’entendait, et l’Europe se retrouve un peu prise entre deux feux.

En termes d’évolution des voitures, il convient aussi de parler des solutions d’assistance à la conduite et du véhicule autonome. Quelle est votre vision sur le sujet ?

Michel Forisser – Il y a en réalité deux catégories bien distinctes : tout ce qui se situe en dessous du niveau 3, et tout ce qui se situe au-dessus.

En dessous du niveau 3, on sait faire, et ça a été largement imposé par l’Europe, poussé par le lobby industriel allemand, avec tout un tas de systèmes, comme la surveillance de la somnolence, la reconnaissance des panneaux de signalisation, et divers autres dispositifs, que l’on nous a présentés comme indispensables, alors qu’ils ne servent en réalité pas à grand-chose. On parle ici de quelque 2000 euros de surcoût pour des systèmes dont on n’a, à ce jour, aucune démonstration sérieuse qu’ils aient sauvé des vies. En tout cas, aucune statistique, aucune étude sérieuse, ne le montre.
Il y a peut-être une exception sur les petits chocs et les accidents en ville, avec des fonctionnalités telles que le freinage d’urgence et la gestion des distances de sécurité. Dans ce cas, il peut y avoir un vrai bénéfice.

Et au-dessus du niveau 3, c’est-à-dire quand on se rapproche du véhicule réellement autonome ?

Michel Forisser – Le véhicule autonome tel qu’on nous le vend aujourd’hui, je pense que c’est un peu une plaisanterie, et une plaisanterie dangereuse, qui plus est. Le marché qu’on nous vend, c’est celui du robot-taxi, promu par Elon Musk et par les Chinois. On sait faire du robot-taxi en ville, plutôt correctement, même si ce n’est pas totalement démontré, puisque même Musk emploie aujourd’hui des téléopérateurs philippins en supervision derrière chaque véhicule, ce qui relève un peu de l’esbroufe.

Mais supposons que ça marche vraiment. Honnêtement, en ville, je ne vois pas bien l’intérêt d’un robot-taxi. On a déjà le tramway, le métro, les bus, les taxis classiques, les navettes, les vélos : on se déplace déjà très bien sans robot-taxi. En revanche, j’estime que là où ça aurait du sens, c’est à la campagne, là où justement il n’y a pas de transport en commun, pour emmener ses parents à l’hôpital le dimanche ou la nuit, par exemple.

Sauf qu’en dehors d’un milieu urbain, c’est justement là où les véhicules autonomes ne fonctionnent pas car ils ne peuvent opérer que dans des domaines d’opération très bien connus, très cartographiés, très répétitifs et très contrôlés. Dès que l’on arrive sur une petite route de campagne, avec des bandes blanches effacées par exemple, le système ne fonctionne plus du tout. Il y a donc un vrai problème de ciblage marketing : on vend un produit dont on n’a pas vraiment besoin en ville, alors qu’on aurait besoin de navettes autonomes à la campagne.

« Si le robot-taxi s’imposait dans tous les usages, toute l’industrie automobile s’effondrerait. »

Et en admettant quand même que cela marche et qu’un service de robots-taxis puisse être proposé, j’estime que cela tuerait le marché automobile tel qu’on le connaît actuellement. Je m’explique : aujourd’hui, une voiture passe 5% de son temps à rouler et 95% au parking. Pour qu’un robot-taxi ait un rendement opérationnel correct, il faut qu’il roule au minimum 50% du temps, ce qui revient à dire qu’un robot-taxi remplacerait à lui seul dix voitures individuelles. Autrement dit, si le robot-taxi s’impose dans tous les usages, y compris à la campagne, plus personne n’achètera de voiture neuve. Le marché serait divisé par dix : les 11 millions de véhicules vendus en Europe deviendraient 1 million, et toute l’industrie s’effondrerait.

Les gens ne voient pas ce danger mais c’est pourtant un danger potentiellement mortel pour l’industrie automobile telle qu’on la connaît. Si ça rend vraiment le service attendu, c’est-à-dire permettre aux gens qui ne peuvent pas conduire de se déplacer en toute sécurité, alors c’est effectivement l’avenir de la mobilité, mais ce ne sera plus l’automobile individuelle qu’on connaît aujourd’hui, telle qu’on l’a construite et vendue en volume pendant des décennies. C’est un vrai changement majeur et les constructeurs ne veulent ni le voir ni l’entendre. Ils veulent croire qu’ils vont faire du robot-taxi en plus de ce qu’ils vendent déjà, alors que non, ils ne vendront plus grand-chose de ce qu’ils vendent aujourd’hui.

L’autre grande tendance du moment, c’est le véhicule défini par logiciel ou SDV (software defined vehicle). Que cela va-t-il apporter concrètement à l’automobile ?

Michel Forisser – L’idée, c’est de fabriquer des voitures qu’on peut faire évoluer par le logiciel tout au long de leur vie. La promesse semble alléchante, mais une fois qu’on regarde le sujet avec un peu de recul, on s’aperçoit que ce n’est pas tout à fait ce qu’on nous a raconté. On ne change pas la tenue de route ou le confort d’un siège par logiciel. On peut changer des fonctions de confort, d’interface client-machine, quelques fonctions de performance. Ce que je veux dire, c’est qu’il n’y a finalement pas tant de choses qu’on puisse transformer drastiquement dans une voiture par ce biais.

Le deuxième volet de la promesse du SDV, qui n’a pas du tout été tenu, concernait la vente de données et de services aux clients automobiles, sur le modèle des abonnements qu’on retrouve sur les smartphones. Or ça, c’est le méga flop. L’ambition affichée était d’atteindre 200 milliards de dollars de marché en 2030. Aujourd’hui, le marché réel se situe plutôt autour du milliard de dollars…

Quelques exemples concrets : BMW avait mis les sièges chauffants en série, mais pour les activer, il fallait payer 28 € par mois. Taux de souscription : 0,8%. Échec total. Abandon du projet. Ils ont ensuite voulu faire payer Apple CarPlay 10 € par mois, et là, tout le monde a protesté en faisant remarquer que Mercedes l’offrait gratuitement. Nouvel échec. De son côté, Stellantis se targue de vendre le Wi-Fi dans ses voitures… comme si on ne l’avait pas déjà sur nos téléphones pour faire des points d’accès. Bref, tout cela relève un peu du bluff.

On constate que la valeur perçue par le consommateur pour ce type de mise à jour logicielle n’a en réalité pas beaucoup de sens, tout comme les fonctions de divertissement (Netflix, Spotify, la navigation) que l’on trouve déjà sur son téléphone. Par ailleurs, il existe de vraies fonctions techniques où le logiciel apporte une valeur réelle, comme la correction des bugs en temps réel, mais très peu de clients sont prêts à payer directement pour ça. En revanche, il existe des usages B2B plus réalistes, tels que la maintenance préventive ou la vente de navigation V2X à des opérateurs de cartographie.

Sur la donnée, il y a toutefois un vrai souci de propriété : avec le RGPD en Europe, ce que fait Tesla est en réalité totalement illégal, puisqu’il utilise les données des utilisateurs sans leur consentement formel explicite. L’article 17 du règlement permet même à chacun de demander l’effacement de ses données. Ce que font les Américains sur ce plan n’est donc pas forcément très pérenne, en tout cas pas en Europe, car des barrières vont finir par se mettre en place.

Techniquement, le SDV complique beaucoup la conception du véhicule : au lieu de dizaines de petits calculateurs répartis, on passe à un gros calculateur central entouré de quelques contrôleurs zonaux. Ça coûte beaucoup plus cher – entre 500 et 800 € de surcoût par véhicule, selon une étude qu’on a menée – mais c’est un peu inéluctable, parce que ça permet au constructeur d’avoir accès aux données du véhicule, de corriger des bugs à distance, et d’éviter des rappels coûteux.

Parlons maintenant de l’électronique de calcul utilisée dans l’automobile.

Michel Forisser – En baissant fortement les prix, les Chinois bousculent aussi fortement les chaînes de valeur : on a fait entrer le loup dans la bergerie avec des acteurs comme Nvidia, Qualcomm et Mobileye, qui ont armé des constructeurs chinois, désormais capables de rivaliser techniquement. Xpeng a par exemple annoncé sa puce Turing à 220 Tops. BYD évoque 700 Tops, soit un total de 2100 Tops embarqués dans un véhicule. Le niveau monte très vite, mais les prix restent délirants : une puce de ce type vaut environ 400 dollars et on en met deux par voiture. Le calculateur complet vaut environ 2000 dollars. Les Chinois vont sûrement, là aussi, tirer les prix vers le bas et remettre tout le monde d’accord. C’est un vrai danger.

« L’électronique constitue le cœur de la transformation automobile de demain. »

On fabriquait auparavant nos propres puces en Europe. On sait faire de la gravure à 1 nanomètre à l’imec et ASML fournit au monde entier les équipements de lithographie les plus avancés qui existent. Mais on reste largement absents de la conception des puces de calcul elles-mêmes. Il y a un enjeu très fort de souveraineté, sur l’électronique de puissance d’un côté, comme on l’a vu tout à l’heure, et sur les puces de calcul de l’autre. On a fait des choses de ce point de vue pour les batteries, mais pas pour l’électronique.

Je mets malgré tout beaucoup d’espoir dans deux disruptions possibles. La première, ce sont les chiplets, qui pourraient remplacer les SoC monolithiques. Avec les chiplets, on pourrait desserrer le modèle économique très verrouillé de Nvidia, qui concentre aujourd’hui l’essentiel de la valeur, et la redistribuer entre les différents acteurs qui fabriquent les sous-ensembles. La seconde, c’est la photonique, tirée aussi par les ordinateurs quantiques, qui va certainement changer la donne au niveau des puces, d’abord sur les couches de communication, et peut-être aussi, à terme, sur les couches de calcul, dans l’automobile comme dans les data centers. On est très bons en Europe sur ces sujets d’un point de vue technique, mais on n’est pas assez soutenus par les autorités sur des plans stratégiques de maîtrise de ces technologies.

Il est assez révélateur que Nvidia soit aujourd’hui la première capitalisation boursière au monde, alors qu’elle profite, à mes yeux, d’une position dominante qu’elle n’a pas volée mais qui reste malsaine pour l’écosystème. On a un peu raté le coche sur ce terrain, avec une naïveté assez confondante. C’est ce que Tesla a très bien su faire par ailleurs : disrupter les acteurs installés. Il faudrait faire descendre ces gros acteurs des puces de leur piédestal. C’est aussi ce que cherchent à faire les Chinois.

Enfin, il y a un problème de cybersécurité directement lié à ces sujets. On n’a plus vraiment de garantie que ces puces ne sont pas compromises, à commencer par les puces américaines. Il y a un vrai enjeu de sécurité nationale et industrielle sur lequel il ne faut pas se laisser abuser, que ce soit sur l’électronique de calcul ou de puissance, car ces sujets constituent vraiment le cœur de la transformation automobile de demain.

Face à tous ces chambardements, quelle est la carte à jouer pour l’industrie automobile européenne ?

Michel Forisser – Il faut voir le côté à moitié plein du verre. Il y a une transformation massive avec l’électrique, le véhicule autonome, le SDV, les usages partagés, etc., ce qui implique qu’il existe énormément d’opportunités. Mais ces opportunités ne consistent surtout pas à continuer de faire ce que l’on fait aujourd’hui. Il faut faire un pas de côté, prendre des partis pris forts, soit sur des filières technologiques comme l’électronique ou la batterie, soit sur de nouveaux objets de mobilité, tels que des robots de livraison automatiques ou des navettes autonomes pour la campagne, qui serviraient réellement le bien commun, plutôt que de continuer indéfiniment le modèle économique des années 1950. A mon avis, ce modèle où on refait toujours la même voiture tous les cinq ans en l’appelant « nouvelle génération, est obsolète.

La meilleure preuve, c’est Tesla. Au-delà de ce que l’on peut penser du personnage, Elon Musk est un visionnaire intelligent. Il a produit quatre modèles – plutôt deux aujourd’hui, d’ailleurs – et n’a pas prévu d’en faire d’autres. Le seul projet en cours, c’est son robot-taxi, et derrière, des robots. Les Chinois nous disent exactement la même chose : la voiture, c’est fini, on a fait ce qu’il fallait ; la voiture autonome, c’est fini aussi. Maintenant, on arrête de subventionner ça et on subventionne plutôt le transfert de cette technologie vers d’autres objets du quotidien : des robots humanoïdes, des robots de livraison, des drones maritimes, des drones volants, etc.

Aujourd’hui, la Chine latéralise la technologie pour offrir à leurs constructeurs un moyen de se développer sur d’autres sujets que le simple objet automobile. Xpeng et Xiaomi, par exemple, travaillent sur des voitures volantes et des robots. Et le concept s’étend ailleurs. Renault s’est allié avec Wandercraft sur les exosquelettes et avec une petite start-up sur les drones militaires. Boston Dynamics a été racheté par Hyundai, ce qui va aussi dans ce sens. La technologie devient finalement un axe stratégique plus que le produit automobile lui-même : on passe d’une logique verticale centrée sur la voiture à une logique horizontale de réutilisation d’actifs.

« L’automobile a une carte à jouer en devenant un acteur d’autres filières industrielles, grâce à cette capacité à produire à des coûts très contraints. »

Il y a une chose que l’industrie automobile sait très bien, peut-être mieux que la plupart des autres industries, c’est produire à l’échelle, en grands volumes, à des coûts très contraints. C’est imbattable : pour 30 000 euros, soit moins de 30 euros du kilo, on a un véhicule avec quatre sièges cuir, une bonne qualité, des airbags, etc. Quand je discute avec des experts de l’armement et de l’aéronautique, je leur ai dit : « votre moteur électrique d’avion, pourquoi le payez-vous 50 000 euros, alors que dans l’industrie automobile, on peut vous le faire pour 500 euros ? » Certes, il y a des contraintes aéronautiques mais cela ne justifie pas un facteur 100 d’écart. L’automobile a par conséquent une vraie carte à jouer en devenant un acteur d’autres filières industrielles, grâce à cette capacité à produire à bas coût.

Donc, pour vous, c’est donc l’axe qui pourrait sauver l’industrie ?

Michel Forisser – Oui, mais il ne s’agit pas de se diversifier n’importe comment, il s’agit de réutiliser ce qu’on maîtrise déjà. C’est avoir cette logique à la chinoise : transversaliser ce qu’on sait bien faire. Quand on sait faire une voiture autonome, on sait faire de la vision par ordinateur, des algorithmes de décision, etc. Les mêmes caméras, les mêmes capteurs LiDAR, les mêmes puces, les mêmes compétences se retrouvent dans un robot autonome, un robot de livraison, ou n’importe quel autre objet du même genre. Ce serait dommage de ne pas utiliser ce savoir-faire pour compenser une baisse chronique et régulière du marché automobile dans les années qui viennent.

Propos recueillis par Pascal Coutance